Los confinamientos de la China de Xi Jinping sacarán la alfombra de debajo de los camioneros estadounidenses este verano
Por Craig Fuller, CEO de FreightWaves
Visto en: ZeroHedge
Cada vez que el mercado de camiones se desacelera, los camioneros buscan a alguien a quien culpar. Normalmente, una desaceleración es solo una función de la oferta y la demanda. El mercado tiene demasiada capacidad despachable en comparación con el número total de cargas en un día determinado.
Este verano, el mercado de camiones podría tener una de sus caídas más pronunciadas en los últimos años y hay una entidad que merece gran parte de la culpa: el Partido Comunista Chino y sus bloqueos draconianos e inhumanos.
Si bien las motivaciones del gobierno chino no están claras, una cosa es cierta: cualquier persona sujeta a un bloqueo estatal chino lo compara con estar encarcelado en sus propios hogares. Como se ve en varias publicaciones de los medios ampliamente compartidas , el gobierno chino ha comenzado a erigir barricadas de metal para impedir que las personas salgan de sus hogares, impidiendo el paso incluso para alimentos o medicamentos.
Mientras los estadounidenses observan con horror cómo ciudadanos chinos inocentes se ven atrapados en un acto mal concebido, imprudente o nefasto (el que elija) del Partido Comunista Chino, hay poco que los estadounidenses puedan hacer al respecto. Pero como la mayoría de los eventos geopolíticos en estos días, los cierres en Shanghai y otras ciudades chinas también son una historia de la cadena de suministro que tendrá un efecto dramático en los mercados de carga nacionales.
Es probable que la reciente desaceleración en los mercados de camiones de EE. UU. sea un precursor de una caída más pronunciada en las próximas semanas. Los cierres en China no fueron un factor en la desaceleración de los volúmenes de carga de camiones de EE. UU. en febrero y marzo, como lo demuestran las importaciones récord de contenedores en casi todos los principales puertos de EE. UU.
Pero eso no debería tranquilizar a nadie porque la desaceleración está a punto de afectar a los puertos de EE. UU., ya las empresas de camiones que los atienden, de manera dramática. FreightWaves estima que las importaciones de contenedores de China representan aproximadamente el 16 % de los volúmenes de carga de camiones de EE. UU. y un porcentaje aún mayor de las cargas de camiones de carga seca de EE. UU. Después de todo, casi la mitad de los contenedores que ingresan a los Estados Unidos se originan en China.
Los bloqueos en Shanghai comenzaron el 2 de abril y los bloqueos en Guangzhou comenzaron el 11 de abril. Como el analista geopolítico Peter Zeihan describió la situación en Twitter:
Muchos analistas esperaban que Beijing, que es la capital política de China, se librara de los cierres. Esto parece ser una ilusión y Twitter se iluminó el 24 de abril con informes de que la policía estatal china comenzó a implementar medidas similares a las observadas en la preparación para los cierres en otras ciudades.
Las tres ciudades más grandes de China van a ser eliminadas del mercado mundial. Según los analistas, al menos el 40% del PIB de China se desconectó y esto fue antes de que comenzaran los bloqueos en Beijing. La gran mayoría de este PIB está directamente relacionado con la fabricación mundial. Eliminarlo significa eliminar el flujo de contenedores de la economía mundial.
Los volúmenes de contenedores de China a los Estados Unidos comenzaron a caer el 6 de abril. No ha sido una línea descendente directa; más como una montaña rusa. En los primeros 10 días, los volúmenes de contenedores cayeron un 31%. Desde entonces, los volúmenes se han recuperado aproximadamente a la mitad, a “solo” una caída del 16%. Pero de acuerdo con el pronóstico de volumen de reserva de FreightWaves SONAR, los volúmenes han comenzado a caer una vez más y podrían caer al 50% del número del 6 de abril para el 9 de mayo. Este sería casi el mismo nivel de caída que las exportaciones de China a EE. Año Nuevo en 2022 y más bajo que cualquier otro punto desde julio de 2020.
Los puertos chinos están operando, pero el mayor riesgo está en las operaciones de camiones chinos. Según un informe de Bloomberg, solo está funcionando el 20% de la capacidad de transporte por carretera de Shanghái. El transporte por carretera es una parte mayor del flujo de contenedores que entran y salen de los puertos chinos que en los Estados Unidos. Más del 75 % de los volúmenes de contenedores en los puertos de China entran o salen en un camión, mientras que en los EE. UU., tanto los camiones como los ferrocarriles mueven la carga desde nuestros puertos.
La pérdida de capacidad de transporte por carretera en China significa que las materias primas y los componentes no pueden llegar de los puertos a las fábricas y los productos terminados no pueden salir de las fábricas a los puertos para embarcarlos para su exportación. La señal temporal (rebote del gato muerto) probablemente fueron contenedores que ya estaban en la cola en el puerto antes de los cierres.
Dado que las fábricas no pueden recibir nuevos componentes o materias primas, también dejarán de funcionar una vez que se agoten sus suministros. Las cadenas de suministro involucran grandes redes de proveedores que están interconectados y el hecho de que un proveedor esté en línea no significa que otros proveedores lo estén. Una vez que se apaguen, llevará mucho más tiempo llevarlos a la máxima productividad.
Según el panel de inteligencia oceánica de SONAR, actualmente un barco tarda 27 días en viajar desde un puerto chino a un puerto estadounidense. Dado que el volumen de contenedores de China a EE. UU. comenzó a disminuir el 6 de abril, es probable que sea el 3 de mayo antes de que los puertos de EE. UU. experimenten una caída en el volumen.
Toma aproximadamente de 10 días a tres semanas después de que un buque llega a los EE. UU. antes de que los contenedores que viajaron a bordo ingresen al mercado de carga de superficie nacional. Esto supondría una desaceleración en los volúmenes de carga de camiones relacionados con las importaciones chinas entre el 13 y el 24 de mayo.
Hemos visto este juego antes.
Durante la segunda mitad de la presidencia de Donald Trump, Estados Unidos declaró una guerra comercial a las importaciones chinas. Los primeros aranceles sobre los productos chinos se fijaron en un 10 % y entraron en vigor en diciembre de 2018. Eso pretendía ser un tiro cruzado y tuvo poco efecto en los volúmenes de importación. Sin embargo, el presidente Trump también amenazó con que si no se cumplían sus demandas de cambios en la política china, aumentaría los aranceles al 25% para el 31 de marzo de 2019.
Como reacción a una amenaza que la mayoría de los importadores y fabricantes chinos pensaban que tenía legitimidad, una oleada de productos comenzó a fluir de China a los EE. UU. en lo que se describió como un “tirón hacia adelante”.
El último de los contenedores de sobretensión “pull-forward” que salió de los puertos chinos fue el 7 de abril de 2019. El índice de volumen de TEU oceánicos de SONAR de los contenedores que salieron de los puertos chinos hacia los EE. UU. se redujo en un 28 % del 8 al 16 de abril de 2019.
Los primeros signos de caída en los volúmenes de camiones de EE. UU. se produjeron 35 días después de la caída en los volúmenes de contenedores fuera de China. Desde el 9 de mayo de 2019 hasta el 16 de mayo de 2019, los volúmenes de carga de camión de contrato nacional de EE. UU. (OTVI.USA) cayeron un 6 %.
En Los Ángeles, país con mucha importación asiática, la caída fue mucho peor. Los volúmenes de camiones cayeron un asombroso 28 % del 8 de mayo de 2019 al 16 de mayo de 2019. La caída fue tan significativa que escribí mi primer artículo advirtiendo sobre la recesión del transporte de mercancías y afirmé que “ Las condiciones de las flotas se están deteriorando y se volverán sangrientas. ”
La reciente caída en los volúmenes de contenedores es inquietantemente similar a la que tuvo lugar en 2019.
La caída de 2019 comenzó con la misma velocidad y profundidad que la que enfrentamos actualmente. La industria del transporte por carretera acababa de pasar por uno de los mercados de carga más populares de la historia en 2018, con más flotas nuevas ingresando al mercado que en cualquier período anterior de la historia.
Las caídas abruptas en las salidas de contenedores de China en 2019 y 2022 ocurrieron casi exactamente tres años al día, lo que significa que el calendario estacional del mercado de carga fue más o menos idéntico y facilita las comparaciones.
Desde abril de 2019, los envíos marítimos de China a EE. UU. han crecido un 28 %, mientras que los volúmenes de camiones de EE. UU. han aumentado un 24 % en el mismo período.
Una desaceleración en los volúmenes de carga de China en mayo de 2022 se distribuirá de manera más equitativa en los EE. UU. y menos concentrada en el sur de California, en comparación con la desaceleración de 2019.
¿Por qué? Si bien los puertos del sur de California siguen siendo los principales puertos de entrada para los productos chinos, la reciente congestión portuaria ha alentado a los importadores a trasladar volúmenes fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Esto se refleja en los datos de cuota de mercado de carga completa (OTMS) de SONAR.
En abril/mayo de 2019, los mercados de carga de Los Ángeles y Ontario representaron el 7,69 % de todos los envíos de carga de camiones contratados en EE. UU. Hoy, esos dos mercados representan apenas el 6,74%.
Observar las condiciones diarias del mercado será fundamental para los operadores de flotas en su búsqueda de mercados de transporte de carga. Un mercado de headhaul es un mercado de carga en el que hay más cargas que camiones despachables. En SONAR, este mapa se actualiza diariamente y los mercados están sombreados en azul. Cuanto más profundo sea el azul, mejores condiciones para las flotas.
Siempre entrenamos a las empresas de camiones para que vayan “de azul a azul” para mantenerse cargadas, y dado que los datos provienen de las licitaciones y no de la actividad del tablero de carga, es mucho más preciso de las condiciones actuales en el mercado porque evita las “cargas fantasma” de los corredores.
Eventualmente, los bloqueos terminarán y la producción china comenzará una vez más. Sin embargo, cuanto más tiempo permanezca fuera de línea China, más tiempo tardará en aumentar la producción. Las cadenas de suministro no se conectan instantáneamente.
Y cuánto tardan los bloqueos en terminar y las cadenas de suministro en comenzar a operar nuevamente es un juego de adivinanzas. Pero hay razones para creer que los bloqueos chinos están lejos de terminar.
Eric Kulisch de FreightWaves informó el 15 de abril de 2022 que BBVA sugirió que los bloqueos en China podrían continuar hasta junio. Si esta predicción se cumple, será un verano difícil para muchos operadores de camiones de EE. UU.